Choisir son assurance auto

Ce qui décide sur ce contrat. Sur un contrat auto, la clause qui décide est la base d'indemnisation en perte totale : valeur à neuf limitée dans le temps, valeur de remplacement à dire d'expert ou valeur vénale ne donnent pas les mêmes chèques.

Assurance auto : ce qui est couvert, ce qui reste dehors

Tout contrat auto part de la responsabilité civile, qui paie les dommages causés aux autres. Au-dessus s'empilent le vol, l'incendie, le bris de glace, les dommages tous accidents, la garantie du conducteur et l'assistance.

Restent dehors la conduite sans permis ou sous l'emprise d'un état alcoolique, l'usure mécanique, le défaut d'entretien, les dommages survenus lors d'une compétition et le transport de marchandises non déclaré.

À qui ce contrat s'adresse

• Conducteur principal, quel que soit son âge
• Jeune conducteur ou conducteur novice
• Petit rouleur et conducteur occasionnel
• Propriétaire de véhicule électrique ou hybride
• Conducteur résilié ou en reprise d'antécédents

Obligatoire ou non : cela dépend de votre profil

La responsabilité civile automobile est obligatoire pour tout véhicule terrestre à moteur, même immobilisé sur la voie publique. Le contrôle se fait désormais par consultation du fichier des véhicules assurés, sans vignette à apposer.

Les garanties, et le chiffre qui les borne

Une garantie ne se juge pas sur son intitulé. Pour chacune, la troisième colonne est celle qui décide du montant que vous toucherez.

Les clauses qui décident vraiment

Ce sont elles qu'il faut chercher dans les conditions particulières, avant même de comparer les prix.

• la garantie du conducteur, souvent au capital le plus faible alors que c’est la seule qui vous couvre vous
• la franchise sur les dommages, qui décide si vous déclarerez réellement un sinistre modeste
• la valeur retenue en perte totale, à lire avant la souscription et non après l'expertise
• l'usage déclaré, privé ou professionnel, et le kilométrage annoncé
• le conducteur secondaire non déclaré, motif classique de réduction d’indemnité

Quel niveau de couverture selon votre situation

Ce qui fait le prix, et ce qui le fait baisser

Aucune moyenne de marché ne dit ce que vous paierez : la cotisation se construit sur votre dossier. Les critères qui pèsent, en revanche, sont connus.

• classement technique du véhicule et puissance
• coefficient de réduction-majoration
• commune de stationnement
• âge du permis et antécédents
• kilométrage et usage déclarés
• franchises retenues

Les leviers qui ne dégradent pas la protection

• ajuster la formule à la valeur réelle du véhicule
• relever la franchise dommages si vous déclarez peu
• déclarer un kilométrage sincère plutôt que confortable
• faire jouer la loi Hamon après un an

Changer d'assurance auto après un an

Passé la première année, la loi Hamon autorise une résiliation à tout moment, sans frais ni motif, le nouvel assureur se chargeant des formalités. Avant un an, seuls un changement de situation ou la vente du véhicule ouvrent une sortie anticipée.

Accident : les cinq jours qui comptent

La déclaration intervient dans les 5 jours ouvrés, 2 jours ouvrés en cas de vol après dépôt de plainte. Le constat amiable, signé par les deux conducteurs, fixe les faits : ce qui n'y figure pas sera difficile à faire valoir ensuite.

• remplir le constat sur place, jamais de mémoire le lendemain
• photographier les positions des véhicules avant de dégager la voie
• noter les coordonnées des témoins présents

Le bonus-malus, l'actif que vous emportez chez le concurrent

Le coefficient de réduction-majoration a une particularité qu'aucune remise commerciale ne partage : il vous appartient. Il n'est pas rattaché au véhicule, ni au contrat, ni à la compagnie. Il suit le conducteur, et il se transmet au concurrent le jour où vous changez d'assureur. C'est ce qui en fait un levier de prix dont les effets se prolongent sur une décennie.

Son mécanisme est fixé par le Code des assurances et il est identique chez tous les assureurs français. Le contrat démarre à 1,00. Chaque année d'assurance sans sinistre responsable multiplie le coefficient par 0,95, soit une baisse de 5 %. Le plancher est 0,50, atteint après treize années sans accident responsable. Un sinistre entièrement responsable multiplie par 1,25. Un sinistre où la responsabilité est partagée majore de moitié moins.

La période de référence n'est pas l'année civile. Elle couvre douze mois consécutifs et s'arrête deux mois avant l'échéance annuelle du contrat. Un accident survenu dans ces deux derniers mois basculera donc sur l'exercice suivant. Ce décalage explique une bonne part des incompréhensions à la réception de l'avis d'échéance.

Deux règles adoucissent le système et sont largement ignorées. La première : après deux années consécutives sans sinistre responsable, le coefficient majoré revient à 1,00, quel que soit le niveau atteint. Un conducteur qui a pris deux malus successifs n'est donc pas condamné à les traîner pendant une décennie. La seconde : un conducteur qui détient le coefficient plancher depuis trois ans sans interruption conserve ce plancher malgré un premier sinistre responsable. La sanction ne tombe qu'au deuxième.

Tous les sinistres n'entrent pas dans ce calcul. Le bris de glace seul, le vol, l'incendie, un événement climatique ou une catastrophe naturelle sont neutres. Un accident où votre responsabilité n'est pas retenue l'est également. Le stationnement heurté par un tiers non identifié pose plus de problèmes : sans adversaire, l'assureur applique parfois une responsabilité partielle, et c'est un point à discuter avant d'accepter le règlement.

Le document qui matérialise tout cela s'appelle le relevé d'information. Il récapitule vos coefficients sur plusieurs années, les sinistres enregistrés et leur qualification. Votre assureur doit vous le remettre sur demande, et systématiquement à la résiliation. Le nouvel assureur le réclamera, et c'est lui qui fera foi, pas votre déclaration sur l'honneur.

Reste une nuance que les comparateurs ne montrent jamais. Le coefficient est un multiplicateur, pas un prix. Il s'applique à une prime de référence propre à chaque compagnie, calculée sur le véhicule, la zone de circulation et le profil. Un conducteur à 0,50 chez un assureur cher paiera davantage qu'un conducteur à 0,70 chez un assureur positionné bas. Le bonus ne dispense donc pas de comparer, il change simplement le point de départ de la comparaison.

D'où une conséquence pratique sur les petits sinistres. Un dégât matériel responsable de quelques centaines d'euros déclenche une majoration de 25 % qui se répercute sur plusieurs exercices, en plus de la franchise et de l'éventuel repositionnement tarifaire à l'échéance. Le calcul mérite d'être posé avant de déclarer : additionnez le surcoût des primes à venir et comparez-le au montant réparé. Sur un choc de parking sans tiers, la réponse est souvent de payer soi-même.

Un mot enfin sur la transmission entre proches. Le coefficient est personnel, il ne se prête pas et ne s'hérite pas. Un jeune conducteur inscrit en conducteur secondaire sur le contrat de ses parents ne récupère pas leur bonus, mais il constitue un historique d'assurance à son nom, et cet historique pèse ensuite lors de sa première souscription en propre. Ce n'est pas la même chose, et la différence vaut plusieurs centaines d'euros.

La surprime jeune conducteur n'est pas une punition, c'est un compte à rebours

Un conducteur titulaire du permis depuis moins de trois ans, ou qui n'a pas été assuré comme conducteur principal pendant les trois dernières années, entre dans la catégorie des novices. La majoration qui s'applique alors est encadrée par la réglementation, ce que peu de jeunes assurés savent au moment où ils reçoivent leur premier devis.

Le principe : la majoration ne peut pas dépasser 100 % de la prime de référence la première année. Elle est réduite de moitié à chaque année d'assurance sans sinistre responsable, et disparaît après trois années propres. Un conducteur issu de la conduite accompagnée démarre avec une majoration plafonnée à 50 %, et il se retrouve donc au tarif standard plus vite. L'écart cumulé sur les trois premières années représente, pour beaucoup de dossiers, davantage que le coût de la formation initiale.

Cette majoration se cumule avec le coefficient de réduction-majoration. Un novice qui prend un sinistre responsable la première année subit les deux effets en même temps : sa surprime ne décroît pas et son coefficient passe à 1,25. C'est le scénario qui produit les cotisations spectaculaires dont on entend parler, et il n'a rien d'automatique : il suppose un accident responsable dans les tout premiers mois.

Trois décisions comptent plus que le choix de la compagnie à ce stade.

La première concerne le véhicule. Le classement technique, la puissance et la valeur pèsent sur la prime de référence, celle à laquelle s'applique la majoration. Un multiplicateur défavorable sur une base élevée donne un résultat très différent du même multiplicateur sur une base modeste. Un premier véhicule d'occasion, peu puissant, correctement assuré, coûte moins cher à couvrir qu'un modèle récent financé à crédit, et il coûte aussi moins cher à réparer.

La deuxième concerne la formule. Un jeune conducteur au volant d'une voiture d'occasion n'a pas d'intérêt évident à souscrire des dommages tous accidents, dont la franchise est souvent relevée pour ce profil. En revanche, la garantie du conducteur mérite un capital sérieux : les statistiques d'accidentologie ne sont pas favorables aux premières années de conduite, et c'est elle qui indemnise le conducteur de ses propres blessures lorsqu'il est responsable.

La troisième concerne l'honnêteté de la déclaration. Inscrire un parent comme conducteur principal alors que l'enfant utilise le véhicule au quotidien porte un nom dans le Code des assurances : la fausse déclaration. Découverte à l'occasion d'un sinistre, elle ouvre selon les cas une réduction proportionnelle de l'indemnité ou la nullité du contrat. L'économie réalisée pendant deux ans est alors reprise en une seule fois, au pire moment.

À l'inverse, la déclaration d'un jeune en conducteur secondaire sur le contrat familial est parfaitement régulière quand elle correspond à l'usage réel. Elle coûte un supplément modéré, elle évite un contrat séparé, et elle construit l'historique évoqué plus haut. Certains contrats prévoient même une clause de conduite exclusive qui interdit tout autre conducteur : la lire avant de prêter le volant évite une mauvaise surprise le jour d'un déplacement familial.

Reste la question du délai. Un conducteur novice qui reste trois ans sans sinistre sort de la catégorie et voit sa cotisation baisser mécaniquement, sans démarche. Beaucoup de jeunes assurés changent d'assureur au bout de douze mois en espérant un tarif plus doux, alors que la baisse la plus forte se produit précisément aux échéances suivantes chez leur assureur actuel. Comparer reste utile, mais il faut comparer sur le tarif attendu, pas sur celui de l'année écoulée.

Kilométrage, usage, boîtier : ce que vous déclarez engage plus que ce que vous payez

La question du kilométrage annuel figure sur tous les formulaires de souscription et elle est traitée comme une formalité. Elle ne l'est pas. C'est une déclaration contractuelle, au même titre que l'adresse de stationnement ou l'usage du véhicule, et l'assureur peut en tirer des conséquences.

Le principe est simple. Moins vous roulez, moins vous êtes exposé, et moins la cotisation devrait être élevée. Les assureurs proposent deux traductions de cette idée. La première est le contrat au forfait : vous annoncez un plafond kilométrique annuel, vous payez une cotisation réduite, et un dépassement se régularise à l'échéance ou au moment du sinistre. La seconde est le contrat au kilomètre réel, avec une part fixe et une part variable relevée en fin d'exercice.

Ces formules deviennent intéressantes en dessous d'un certain volume annuel, qui varie selon les compagnies et le profil. Elles cessent de l'être dès que le kilométrage réel dépasse le seuil déclaré, car la régularisation efface l'économie. Un conducteur qui a changé de travail, déménagé ou repris des trajets domicile-travail doit donc mettre à jour sa déclaration, ce qui se fait par un simple avenant.

Le point qui mérite l'attention est ce qui se passe en cas de dépassement au moment d'un sinistre. Selon la rédaction du contrat, l'assureur applique une régularisation de prime, ou bien la règle proportionnelle de prime prévue par le Code des assurances : l'indemnité est réduite dans le rapport entre la prime payée et la prime qui aurait été due. La différence entre ces deux traitements est importante et elle se lit dans les conditions générales, à la rubrique consacrée aux déclarations de l'assuré.

L'usage déclaré obéit à la même logique. Un usage privé, un usage privé et trajet domicile-travail, un usage professionnel : ce sont trois tarifications distinctes et trois périmètres de garantie distincts. Un salarié qui commence à visiter des clients avec son véhicule personnel sort de l'usage privé, même si l'employeur lui verse des indemnités kilométriques. La régularisation coûte peu, le sinistre non couvert coûte beaucoup.

Le boîtier connecté ajoute une couche. Ces offres, souvent proposées aux jeunes conducteurs, mesurent le comportement au volant : accélérations, freinages, vitesse, plages horaires de circulation. Le tarif se recalcule ensuite selon un score. L'économie annoncée peut être réelle, mais elle se paie en données personnelles, et deux points méritent d'être vérifiés avant de signer.

La Commission nationale de l'informatique et des libertés s'est prononcée sur ces dispositifs et rappelle que la collecte doit rester proportionnée à la finalité assurantielle, avec un consentement libre. Libre signifie qu'un refus ne doit pas priver l'assuré de l'accès à une offre classique. En pratique, l'offre classique existe presque toujours chez le même assureur, à un tarif supérieur : c'est le prix de la confidentialité, et il se compare comme le reste.

Dernier élément déclaratif, souvent négligé : le lieu de stationnement habituel. Garage fermé, parking collectif, voie publique. Il pèse sur la tarification du vol et du vandalisme, et une déclaration inexacte se découvre facilement après un sinistre nocturne. Là encore, un avenant règle la question en quelques minutes.

• la finalité et la durée de conservation des données collectées, ainsi que la possibilité de les faire effacer, doivent être écrites dans le contrat et non renvoyées à une politique en ligne modifiable
• le mécanisme de sortie du dispositif, car un score défavorable peut aboutir à une majoration ou à un refus de renouvellement, et il faut savoir ce que devient le tarif dans ce cas

Le constat fixe les faits, les conventions entre assureurs font le reste

Un automobiliste croit que son indemnisation dépend de son assureur. Elle dépend surtout d'un document qu'il remplit lui-même au bord de la route, et d'une série de conventions signées entre compagnies auxquelles il n'est pas partie.

Le constat amiable n'est pas une reconnaissance de responsabilité. C'est un relevé de faits : position des véhicules, circonstances cochées, croquis, dégâts apparents, identité des conducteurs et des témoins. Sa force vient de la signature des deux parties. Une fois signé, il devient très difficile de revenir sur ce qu'il contient, et impossible d'y ajouter quoi que ce soit.

D'où quelques réflexes qui pèsent lourd. Cochez les cases avant de signer, pas après. Ne signez pas un constat dont les circonstances vous paraissent inexactes : mieux vaut deux déclarations séparées qu'un document signé contre votre intérêt. Utilisez la rubrique observations pour écrire vos réserves. Photographiez la scène avant de dégager la chaussée, en incluant les repères fixes qui permettront de reconstituer les trajectoires. Et notez les coordonnées d'un témoin, dont l'attestation compte beaucoup en cas de désaccord sur le croquis.

La version numérique du constat existe et produit les mêmes effets juridiques. Elle guide le remplissage, géolocalise l'accident et transmet la déclaration directement à l'assureur. Elle a ses limites : elle ne couvre pas tous les cas de figure, notamment les accidents impliquant plus de deux véhicules, et elle suppose que les deux conducteurs disposent d'un téléphone chargé.

Vient ensuite la partie invisible. Pour les dommages matériels, les assureurs français appliquent entre eux une convention d'indemnisation directe. Elle produit deux effets pour l'assuré. D'abord, c'est son propre assureur qui l'indemnise, sans attendre l'accord de l'adversaire, ce qui raccourcit considérablement les délais. Ensuite, la répartition de la charge entre compagnies se fait selon un barème de cas types et par des recours forfaitaires, sans discussion au cas par cas en dessous d'un certain montant.

Ce barème est un outil de gestion entre professionnels, pas une règle de droit. Il détermine la responsabilité retenue à votre égard, celle qui alimentera votre coefficient. Un cas type mal appliqué a donc des conséquences directes sur votre prime pendant plusieurs années. Vous pouvez le contester auprès de votre assureur, en vous appuyant sur le constat, les photographies et les témoignages, et demander l'arbitrage prévu par la convention.

Les dommages corporels suivent un circuit différent, avec une convention dédiée qui organise le recours entre assureurs et l'évaluation médicale. Le principe qui gouverne l'indemnisation des victimes non conductrices reste la loi du 5 juillet 1985, dite loi Badinter, très protectrice : un piéton, un cycliste ou un passager est indemnisé sauf faute inexcusable et cause exclusive de l'accident. Le conducteur, lui, ne bénéficie pas de cette protection, ce qui ramène à la garantie du conducteur.

Deux situations sortent des conventions et méritent d'être connues. L'accident avec un véhicule non assuré ou un auteur en fuite relève du Fonds de garantie des assurances obligatoires, saisi par la victime dans des délais qui lui sont propres. L'accident survenu à l'étranger dépend, lui, de conventions internationales et de la couverture territoriale de votre contrat, indiquée sur le mémo remis à la souscription.

Un dernier point sur le délai. La déclaration à l'assureur intervient dans les cinq jours ouvrés, deux jours ouvrés pour un vol. Ce délai n'est pas une formalité administrative : son dépassement peut être opposé à l'assuré s'il cause un préjudice à l'assureur, par exemple en empêchant une constatation utile. Envoyer le constat vite, même incomplet, vaut mieux que le peaufiner pendant une semaine.

Après le choc, l'expertise décide, et elle se discute

L'expert automobile n'est pas un arbitre neutre entre vous et la compagnie. Il est mandaté par l'assureur, rémunéré par lui, et son rapport oriente le règlement. Cela ne veut pas dire qu'il travaille mal, mais cela veut dire que ses conclusions se lisent avec attention.

Sa mission tient en trois questions. Le sinistre correspond-il aux circonstances déclarées. Quel est le coût des réparations. Quelle est la valeur du véhicule avant le sinistre. La réponse à la troisième question s'appelle la valeur de remplacement à dire d'expert, et elle est reconstituée à partir des cotes du marché de l'occasion, de l'état général, du kilométrage et de l'historique d'entretien.

C'est là que le dossier se prépare. Un carnet d'entretien complet, des factures de pneumatiques, de distribution ou de carrosserie récentes, un jeu de photographies antérieures au sinistre : chacun de ces éléments remonte la valeur retenue. Les fournir spontanément à l'expert, avant sa visite, sert davantage que de les réclamer après réception du rapport.

Quand le coût des réparations dépasse la valeur du véhicule, le dossier bascule en procédure de véhicule économiquement irréparable. L'assureur propose alors une indemnisation correspondant à la valeur retenue, et il notifie une opposition au transfert du certificat d'immatriculation : le véhicule ne peut plus être vendu en l'état tant que la situation n'est pas régularisée. Le propriétaire dispose d'un délai pour accepter ou refuser cette offre.

Accepter, c'est céder l'épave à l'assureur et encaisser l'indemnité. Refuser, c'est conserver le véhicule et l'indemnité diminuée de la valeur de l'épave, à charge de faire réparer et de faire lever l'opposition après passage dans le circuit prévu. Le second choix a du sens sur un véhicule ancien dont les dommages sont surtout esthétiques. Il en a beaucoup moins quand la structure est touchée.

Un cas voisin existe pour les véhicules dont l'état présente un risque pour la sécurité : la procédure de véhicule gravement endommagé, qui impose une remise en état contrôlée avant toute remise en circulation. Les deux procédures se ressemblent sur le papier et n'ont pas les mêmes conséquences. Le rapport d'expertise indique laquelle s'applique.

Si le chiffrage vous paraît bas, vous pouvez demander une contre-expertise. Elle est menée par un expert que vous choisissez et que vous payez, sauf clause de prise en charge prévue par certains contrats ou par une protection juridique. En cas de désaccord persistant entre les deux experts, un troisième est désigné d'un commun accord, et les frais de cette tierce expertise sont partagés. La démarche a un coût, elle n'a de sens que si l'écart en jeu le justifie.

Deux droits sont plus souvent utiles que la contre-expertise. Le premier : demander le rapport d'expertise, que l'assureur doit vous communiquer. Le second : choisir librement son réparateur. Passer par un garage agréé apporte des avantages pratiques, avance de frais et véhicule de courtoisie, mais le libre choix du réparateur est prévu par le Code des assurances, et une clause qui prétendrait l'écarter se discute.

Enfin, la question du recours contre le tiers responsable. Quand la responsabilité de l'adversaire est établie, votre assureur exerce le recours à votre place et vous restitue la franchise. Ce remboursement n'est pas automatique dans le temps : il intervient après règlement entre compagnies, parfois plusieurs mois plus tard. Le suivre est votre affaire, et une relance écrite à date fixe évite qu'il se perde.

Quand c'est l'assureur qui rompt : ce qui reste possible ensuite

La résiliation ne va pas que dans un sens. Un assureur peut mettre fin au contrat, et les motifs qui l'y autorisent sont limitativement prévus, ce qui laisse plus de marge de discussion que ne le croient les assurés concernés.

Le motif le plus fréquent est le non-paiement de la cotisation. La procédure est en trois temps : mise en demeure par lettre recommandée, suspension des garanties trente jours après cet envoi, puis résiliation possible dix jours plus tard. Entre la suspension et la résiliation, le contrat existe encore mais ne couvre plus rien, situation particulièrement dangereuse pour un véhicule qui continue de rouler. Payer pendant cette fenêtre remet les garanties en vigueur.

Le deuxième motif est la résiliation après sinistre. Elle suppose une clause expresse dans le contrat, elle s'exerce avec un préavis d'un mois, et elle ouvre une contrepartie souvent ignorée : l'assuré peut alors résilier ses autres contrats souscrits chez le même assureur. Un automobiliste résilié sur son contrat auto n'est donc pas obligé de laisser son habitation et sa santé chez une compagnie qui vient de le mettre dehors.

Le troisième motif est l'aggravation du risque ou la fausse déclaration. Une fausse déclaration intentionnelle entraîne la nullité du contrat, sans remboursement des cotisations. Une omission non intentionnelle conduit, elle, à la réduction proportionnelle de l'indemnité. La frontière entre les deux se joue sur l'intention, et c'est à l'assureur de la démontrer.

Vient ensuite la question qui angoisse : que faire une fois résilié. Le fichier des résiliations tenu par la profession conserve l'information pendant plusieurs années et les compagnies le consultent. Trois voies restent ouvertes.

Le Bureau central de tarification est le filet de sécurité du système. Il n'existe que parce que l'assurance de responsabilité civile automobile est obligatoire : puisque la loi impose de s'assurer, elle organise un recours quand personne n'accepte. Sa saisine se fait par écrit, dans un délai court après le refus, avec la copie du refus et le relevé d'information. Elle ne garantit que la responsabilité civile, jamais les dommages au véhicule, et le tarif fixé peut être élevé. Il permet néanmoins de rouler légalement pendant la période où le dossier se répare.

Symétriquement, l'assuré dispose lui aussi de portes de sortie hors échéance. Le changement de situation qui modifie le risque, la vente du véhicule, l'augmentation de tarif si le contrat le prévoit. Et la règle du cachet de la poste : le délai de résiliation se compte à la date d'envoi de la lettre, pas à celle de sa réception, ce qui sauve les dossiers postés au dernier jour.

Un dernier réflexe pour ceux qui subissent une hausse à l'échéance sans en comprendre l'origine. Demandez par écrit le détail du calcul : coefficient appliqué, sinistres retenus, évolution de la prime de référence. Une part des hausses tient à une qualification de sinistre discutable, et une qualification se conteste tant qu'elle n'est pas actée sur le relevé d'information.

• les assureurs spécialisés dans les profils aggravés, qui acceptent ces dossiers moyennant une surprime et souvent une formule limitée à la responsabilité civile
• le courtier, qui connaît les compagnies acceptant tel ou tel motif de résiliation et évite de multiplier les refus, chacun s'ajoutant au dossier
• le Bureau central de tarification, saisi après un refus d'assurance, qui fixe la prime à laquelle un assureur désigné devra délivrer la garantie de responsabilité civile obligatoire

Le véhicule électrique change trois lignes du contrat, pas la formule

Assurer une voiture électrique relève des mêmes règles que pour un modèle thermique. L'obligation de responsabilité civile est identique, les formules sont les mêmes, le bonus-malus fonctionne pareil. Les différences se logent ailleurs, dans des postes que les contrats traitent de façon inégale.

Premier poste : la batterie. Elle représente une part importante de la valeur du véhicule et son statut juridique varie. Sur les modèles où elle est achetée avec la voiture, elle suit le sort du véhicule et entre dans la valeur d'indemnisation. Sur les modèles où elle est louée, elle appartient au loueur, et le contrat d'assurance doit prévoir explicitement sa prise en charge, faute de quoi le sinistre laisse l'assuré débiteur d'un bien qui n'est pas le sien. La question se pose en une phrase à l'assureur : la batterie est-elle garantie, et sur quelle base.

Deuxième poste : la recharge. Le câble volé sur une borne publique, la borne murale installée au domicile, le dommage causé au tableau électrique lors d'une charge. Chacun de ces événements peut relever du contrat auto, du contrat habitation, ou d'aucun des deux selon les rédactions. Une borne fixée au mur d'un garage est en général traitée par l'habitation comme un élément d'équipement, à condition d'avoir été déclarée. Un câble transporté dans le coffre relève plutôt de l'auto, souvent avec un plafond spécifique.

Troisième poste : la panne d'énergie. Beaucoup de contrats d'assistance excluent traditionnellement la panne de carburant, considérée comme une négligence. Transposée à l'électrique, cette exclusion prive d'assistance le conducteur immobilisé batterie vide, situation nettement plus fréquente qu'une panne sèche sur un thermique, et pas toujours imputable à l'imprudence quand une borne prévue est hors service. Les contrats récents lèvent cette exclusion et prévoient le remorquage vers la borne la plus proche. Les contrats anciens ne l'ont pas toujours fait.

À côté de ces trois postes, deux effets tarifaires jouent en sens contraire. Les véhicules électriques coûtent plus cher à réparer, en raison du prix des éléments et de la nécessité d'intervenir dans des ateliers habilités à travailler sur la haute tension, ce qui pousse les primes vers le haut. À l'inverse, leurs conducteurs présentent souvent un profil favorable, kilométrage urbain, conduite souple, stationnement en garage, ce qui les tire vers le bas. Le résultat dépend du modèle et du dossier, et aucune règle générale ne permet de dire qu'un électrique s'assure moins cher.

Les deux-roues et les engins de déplacement personnel motorisés suivent une logique voisine mais un régime distinct. Une trottinette électrique est un véhicule terrestre à moteur au sens du Code des assurances : elle doit être couverte en responsabilité civile, et la responsabilité civile de l'habitation ne suffit pas. Beaucoup d'utilisateurs l'apprennent après un choc avec un piéton.

Enfin, une remarque sur l'hybride rechargeable. Il cumule les deux mondes : moteur thermique, batterie de traction, câble de recharge. Il cumule donc aussi les questions posées plus haut, et les contrats standards les traitent rarement toutes. Un propriétaire d'hybride rechargeable a intérêt à faire préciser par écrit ce qui est garanti sur la partie électrique, car le silence du contrat se lit rarement en sa faveur.

Prêter, louer, partager : qui répond quand quelqu'un d'autre tient le volant

Le contrat couvre un véhicule et une liste de conducteurs. Dès qu'une personne extérieure à cette liste s'installe au poste de conduite, plusieurs régimes se superposent, et les assurés découvrent souvent lequel s'applique au moment le plus inconfortable.

Commençons par le prêt occasionnel. La plupart des contrats admettent la conduite par un tiers autorisé, ponctuellement, à condition qu'il soit titulaire d'un permis valide. Le sinistre reste alors couvert, mais deux mécanismes se déclenchent. Une franchise majorée, dite franchise prêt de volant, s'ajoute presque toujours à la franchise ordinaire. Et le sinistre responsable est imputé au contrat, donc au coefficient du souscripteur, pas à celui du conducteur d'un jour. Prêter sa voiture, c'est prêter son bonus.

Certains contrats vont plus loin et interdisent la conduite par un tiers, par une clause de conduite exclusive ou de conduite limitée aux conducteurs désignés. Ces clauses réduisent la prime et se paient au premier prêt malheureux : l'assureur indemnise le tiers victime, comme la loi l'y oblige, puis se retourne contre son assuré pour récupérer les sommes versées. Vérifier la présence de cette clause prend une minute et évite un contentieux.

Le prêt à un conducteur novice mérite une attention particulière. Beaucoup de contrats prévoient une franchise spécifique quand le conducteur au moment du sinistre a moins de trois ans de permis, y compris s'il n'est pas déclaré au contrat. Le montant est parfois plusieurs fois supérieur à la franchise ordinaire. Prêter sa voiture au neveu qui vient d'avoir son permis n'est donc pas neutre, même si la démarche est parfaitement régulière.

La location de courte durée fonctionne autrement. Le véhicule loué est assuré par le loueur, en responsabilité civile au minimum, et le contrat de location fixe une franchise sur les dommages qui atteint souvent plusieurs centaines d'euros. Le rachat de franchise vendu au comptoir couvre ce risque, à un tarif journalier élevé. Trois solutions moins coûteuses existent et sont rarement présentées : certaines cartes bancaires haut de gamme intègrent cette garantie pour les locations réglées avec elles, certains contrats auto comportent une extension véhicule de location, et des assureurs proposent des contrats annuels dédiés qui reviennent moins cher qu'une semaine de rachat au comptoir.

L'autopartage entre particuliers relève encore d'un autre régime. Les plateformes fournissent un contrat d'assurance qui se substitue à celui du propriétaire pendant la durée de la location, et ce point doit être vérifié avant la première mise en ligne : un prêt rémunéré hors plateforme sort, lui, du cadre du contrat personnel, car il transforme un usage privé en activité de location non déclarée. La différence entre rendre service et louer se joue sur la contrepartie financière.

Le covoiturage, à l'inverse, ne pose pas de difficulté tant que la participation demandée aux passagers couvre les frais du trajet sans dégager de bénéfice. Le contrat personnel s'applique normalement, et les passagers sont indemnisés comme n'importe quel passager transporté. Franchir la ligne du bénéfice ferait basculer le trajet dans le transport de personnes à titre onéreux, avec les obligations d'assurance correspondantes.

Reste le cas du véhicule de fonction ou de service utilisé à titre privé. La flotte de l'employeur assure le véhicule, mais l'étendue de la couverture pour les trajets personnels dépend du contrat de flotte et de la politique interne. Un salarié qui part en vacances avec son véhicule de fonction a intérêt à demander l'attestation et à lire ce qu'elle autorise, notamment sur la conduite par le conjoint et sur la circulation hors de France.

Dans tous ces cas, la même question règle l'essentiel avant le départ : qui est le conducteur désigné au contrat qui s'appliquera, et quelle franchise supportera-t-il. Poser la question à froid coûte un appel. La poser à chaud coûte le montant de la réparation.

Questions fréquentes

Ce qu'il faut retenir

Reprenez vos conditions particulières et vérifiez un seul point avant tout le reste : sur un contrat auto, la clause qui décide est la base d'indemnisation en perte totale : valeur à neuf limitée dans le temps, valeur de remplacement à dire d'expert ou valeur vénale ne donnent pas les mêmes chèques. Si ce point est réglé, le reste du contrat se compare vite.

Où vérifier par vous-même

Les textes applicables sont publics : le Code des assurances et les lois citées sont consultables sur Légifrance, les démarches sur service-public.fr. L'agrément d'un assureur se vérifie auprès de l'ACPR.